De tudo
No caminho para o hotel onde presidentes de multinacionais se reuniram nesta semana durante a Cúpula das Américas, na Cidade do Panamá, um edifício envidraçado em forma de parafuso se destacava em meio a gruas e outros arranha-céus.
A poucos metros da torre, sede panamenha do banco espanhol BBVA, operários davam os últimos toques a um shopping que terá lojas da Gucci e da Louis Vuitton. O boom imobiliário na região, que se estende até a beira do Pacífico e vem tornando a Cidade do Panamá uma espécie de Dubai das Américas, é um dos trunfos do governo panamenho para influenciar empresários numa disputa que trava nos bastidores da cúpula.
O embate, que envolve o controle da rota marítima entre o Atlântico e o Pacífico, põe em lados distintos as duas maiores potências globais: Estados Unidos e China.
Hoje o único atalho para essa rota é o Canal do Panamá, escavado pelos Estados Unidos em 1914 e território americano até 1979. Mas a exclusividade da passagem está ameaçada pela polêmica construção de um canal na Nicarágua, que se iniciou em 2014 e é financiada por um empresário chinês.
Se concluído, o canal nicaraguense será a maior obra de engenharia do mundo, estendendo-se por 276 quilômetros. O empreendimento tem custo estimado de US$ 50 bilhões (aproximadamente R$ 154 bilhões), cerca de cinco vezes o valor financiado da hidrelétrica de Belo Monte. Ele permitirá a passagem de navios com até 25 mil contêineres, quase o dobro do limite do Canal do Panamá.
O governo nicaraguense espera que, a exemplo do ocorrido no vizinho centro-americano, o canal atraia uma série de investimentos, tornando a Nicarágua o principal centro logístico entre as Américas do Sul e do Norte.
O Panamá, porém, tenta preservar esse posto, apresentando-se aos empresários como um país mais moderno e seguro para investimentos que o vizinho. Os arranha-céus são o aspecto mais visível do vigor da economia panamenha, que cresceu 6,5% em 2014 (maior índice da América Latina) e deve manter o ritmo nos próximos dois anos.
O canal é considerado um pilar da economia do país: por causa dele e de benefícios fiscais e trabalhistas, dezenas de multinacionais – entre as quais Caterpillar, Dell e HP – optaram por instalar suas sedes latino-americanas na Cidade do Panamá.
Relações públicas
Os anfitriões têm usado a cúpula para promover seu canal e minimizar os riscos gerados pela iniciativa nicaraguense. Em discurso a empresários, o presidente da autoridade do canal panamenho, Jorge Quijano, disse que é possível que outras rotas marítimas surjam, mas que o Panamá “está preparado a fazer os investimentos necessários para continuar sendo a decisão óbvia dos nossos clientes”.
Há dois anos, o então chanceler panamenho, Fernando Núñez Fábrega, chegou a afirmar que “é mais fácil chegar à Lua do que construir um canal na Nicarágua”. A obra enfrenta uma série de desafios, como a escavação de dezenas de quilômetros em mata fechada.
Os panamenhos contam com o apoio dos Estados Unidos em seus esforços. O presidente americano, Barack Obama, visitou nesta sexta as obras de ampliação do canal panamenho e agradeceu o país aliado por administrá-lo.
Os Estados Unidos também vêm criticando a forma como o canal nicaraguense tem sido construído.
Em evento no início do mês, a secretária assistente do Departamento de Estado americano para Hemisfério Ocidental, Roberta Jacobson, disse que falta transparência à obra e que o governo em Manágua deve responder a cidadãos nicaraguenses “que estão preocupados com questões ambientais e fundiárias.”
Moradores de regiões que serão afetadas pela obra – entre os quais indígenas e pequenos agricultores – têm protestado contra o empreendimento. Eles dizem temer ser desalojados e não receber compensações adequadas.
Há também a preocupação de que o canal cause grande impacto ambiental, prejudicando especialmente comunidades que vivem da pesca ou do turismo no Lago Nicarágua, santuário ecológico que será atravessado pelo canal.
O governo em Manágua rebate as críticas e diz que a obra terá um plano robusto de compensações. Os estudos de impacto ambiental estão a cargo da consultoria britânica Environmental Resource Management.
Os questionamentos americanos devem ampliar o distanciamento entre Washington e Manágua. O presidente nicaraguense, Daniel Ortega, é um dos maiores desafetos globais dos Estados Unidos e com frequência acusa a Casa Branca de ter ambições “imperialistas” na América Latina.
Analistas avaliam que as preocupações americanas são mais abrangentes. Em artigo publicado em março, o professor de relações internacionais da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Oliver Stuenkel diz que a obra pode “alterar a dinâmica regional” e dar a Pequim uma posição estratégica numa área que Washington considera seu quintal.
Para Stuenkel, os objetivos chineses em financiar o canal são mais geopolíticos do que comerciais. A Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co (HKND), companhia chinesa a cargo da obra, terá o direito de operá-lo e de erguer portos, aeroportos, estradas e ferrovias ao longo do canal. A empresa firmou ainda um contrato para construir uma rede de telecomunicações no país.
Stuenkel afirma ainda que uma reforma recém-aprovada na Nicarágua pôs fim à proibição de que soldados estrangeiros transitem pelo país, o que abre o espaço para a construção de uma base militar chinesa no longo prazo.
Cautela e oportunidade
Presidentes de empresas presentes na cúpula expressaram cautela sobre a iniciativa nicaraguense. Para Ingo Plöger, presidente do Business Council of Latin America, empresários gostam de competição e recebem bem investimentos que lhes ofereçam alternativas para seus negócios.
“A questão é: existe disposição de fazer um canal dentro dos moldes ambientais corretos? A administração do canal será independente e terá a mesma competência que a do Canal do Panamá? Tenho minhas dúvidas”, ele afirma.
Ele questiona ainda se a China e a Nicarágua têm a estabilidade política necessária para levar a obra até o fim. Manágua diz que a construção durará cinco anos, mas especialistas avaliam que, dada a sua complexidade, o prazo dificilmente será cumprido.
Para Stanley Motta, presidente da companhia aérea panamenha Copa, “o canal nicaraguense ainda é uma aventura que se está tratando de financiar”. “Ainda há um caminho muito longo para que ele se torne uma realidade”, diz.
Empresários e observadores parecem concordar num ponto: a conclusão da obra só ocorrerá se o governo chinês encampá-la oficialmente. Por ora, porém, Pequim tem mantido certa distância do empreendimento.
Para Oliver Stunkuel, da FGV, a postura dá aos chineses a possibilidade de recuar caso problemas logísticos e políticos relacionados à obra se mostrem insuperáveis.
BBC BRASIL
Fonte: Terra
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A poucos metros da torre, sede panamenha do banco espanhol BBVA, operários davam os últimos toques a um shopping que terá lojas da Gucci e da Louis Vuitton. O boom imobiliário na região, que se estende até a beira do Pacífico e vem tornando a Cidade do Panamá uma espécie de Dubai das Américas, é um dos trunfos do governo panamenho para influenciar empresários numa disputa que trava nos bastidores da cúpula.
O embate, que envolve o controle da rota marítima entre o Atlântico e o Pacífico, põe em lados distintos as duas maiores potências globais: Estados Unidos e China.
Hoje o único atalho para essa rota é o Canal do Panamá, escavado pelos Estados Unidos em 1914 e território americano até 1979. Mas a exclusividade da passagem está ameaçada pela polêmica construção de um canal na Nicarágua, que se iniciou em 2014 e é financiada por um empresário chinês.
Se concluído, o canal nicaraguense será a maior obra de engenharia do mundo, estendendo-se por 276 quilômetros. O empreendimento tem custo estimado de US$ 50 bilhões (aproximadamente R$ 154 bilhões), cerca de cinco vezes o valor financiado da hidrelétrica de Belo Monte. Ele permitirá a passagem de navios com até 25 mil contêineres, quase o dobro do limite do Canal do Panamá.
O governo nicaraguense espera que, a exemplo do ocorrido no vizinho centro-americano, o canal atraia uma série de investimentos, tornando a Nicarágua o principal centro logístico entre as Américas do Sul e do Norte.
O Panamá, porém, tenta preservar esse posto, apresentando-se aos empresários como um país mais moderno e seguro para investimentos que o vizinho. Os arranha-céus são o aspecto mais visível do vigor da economia panamenha, que cresceu 6,5% em 2014 (maior índice da América Latina) e deve manter o ritmo nos próximos dois anos.
O canal é considerado um pilar da economia do país: por causa dele e de benefícios fiscais e trabalhistas, dezenas de multinacionais – entre as quais Caterpillar, Dell e HP – optaram por instalar suas sedes latino-americanas na Cidade do Panamá.
Relações públicas
Os anfitriões têm usado a cúpula para promover seu canal e minimizar os riscos gerados pela iniciativa nicaraguense. Em discurso a empresários, o presidente da autoridade do canal panamenho, Jorge Quijano, disse que é possível que outras rotas marítimas surjam, mas que o Panamá “está preparado a fazer os investimentos necessários para continuar sendo a decisão óbvia dos nossos clientes”.
Há dois anos, o então chanceler panamenho, Fernando Núñez Fábrega, chegou a afirmar que “é mais fácil chegar à Lua do que construir um canal na Nicarágua”. A obra enfrenta uma série de desafios, como a escavação de dezenas de quilômetros em mata fechada.
Os panamenhos contam com o apoio dos Estados Unidos em seus esforços. O presidente americano, Barack Obama, visitou nesta sexta as obras de ampliação do canal panamenho e agradeceu o país aliado por administrá-lo.
Os Estados Unidos também vêm criticando a forma como o canal nicaraguense tem sido construído.
Em evento no início do mês, a secretária assistente do Departamento de Estado americano para Hemisfério Ocidental, Roberta Jacobson, disse que falta transparência à obra e que o governo em Manágua deve responder a cidadãos nicaraguenses “que estão preocupados com questões ambientais e fundiárias.”
Moradores de regiões que serão afetadas pela obra – entre os quais indígenas e pequenos agricultores – têm protestado contra o empreendimento. Eles dizem temer ser desalojados e não receber compensações adequadas.
Há também a preocupação de que o canal cause grande impacto ambiental, prejudicando especialmente comunidades que vivem da pesca ou do turismo no Lago Nicarágua, santuário ecológico que será atravessado pelo canal.
O governo em Manágua rebate as críticas e diz que a obra terá um plano robusto de compensações. Os estudos de impacto ambiental estão a cargo da consultoria britânica Environmental Resource Management.
Os questionamentos americanos devem ampliar o distanciamento entre Washington e Manágua. O presidente nicaraguense, Daniel Ortega, é um dos maiores desafetos globais dos Estados Unidos e com frequência acusa a Casa Branca de ter ambições “imperialistas” na América Latina.
Analistas avaliam que as preocupações americanas são mais abrangentes. Em artigo publicado em março, o professor de relações internacionais da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Oliver Stuenkel diz que a obra pode “alterar a dinâmica regional” e dar a Pequim uma posição estratégica numa área que Washington considera seu quintal.
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Stuenkel afirma ainda que uma reforma recém-aprovada na Nicarágua pôs fim à proibição de que soldados estrangeiros transitem pelo país, o que abre o espaço para a construção de uma base militar chinesa no longo prazo.
Cautela e oportunidade
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“A questão é: existe disposição de fazer um canal dentro dos moldes ambientais corretos? A administração do canal será independente e terá a mesma competência que a do Canal do Panamá? Tenho minhas dúvidas”, ele afirma.
Ele questiona ainda se a China e a Nicarágua têm a estabilidade política necessária para levar a obra até o fim. Manágua diz que a construção durará cinco anos, mas especialistas avaliam que, dada a sua complexidade, o prazo dificilmente será cumprido.
Para Stanley Motta, presidente da companhia aérea panamenha Copa, “o canal nicaraguense ainda é uma aventura que se está tratando de financiar”. “Ainda há um caminho muito longo para que ele se torne uma realidade”, diz.
Empresários e observadores parecem concordar num ponto: a conclusão da obra só ocorrerá se o governo chinês encampá-la oficialmente. Por ora, porém, Pequim tem mantido certa distância do empreendimento.
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BBC BRASIL
Fonte: Terra
Plano Brasil
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